Le bus 43, une ligne tramifiable ?

Le Grand Acéais a écrit:Je parlais surtout du fait de convertir des lignes de bus existantes au mode de propulsion trolleybus. Chose pour laquelle j'aurais été parfaitement pour si nous avions encore un tel réseau d'ailleurs...

Seules 4 lignes ( :BUS163: :BUS164: :BUS183: :BUS185: ) en étaient équipées, difficile de parler de réseau...

Être favorable au trolleybus mais seulement s'il y a déjà des trolleybus me paraît être une position logiquement contradictoire, puisque :
1) pour qu'il y ait des trolleybus aujourd'hui on a bien dû concevoir des réseaux ex-nihilo
2) pour qu'il y ait de nouveaux trolleybus demain on doit bien mettre du trolleybus là où il n'y en a pas encore aujourd'hui
3) il suffit de contrevenir une fois à ce paradigme (construire une ligne de trolleybus ex-nihilo) pour ne plus jamais y contrevenir (construire des lignes de trolleybus alors qu'il y en a déjà)

Andrei2010 a écrit:L'un des rares défauts du trolleybus est sa dépendence à l'infrastructure fixe, à moins de disposer d'une batterie de traction qui l'alourdit et le rend plus cher - ce qui annule une partie de ses qualités.

Au contraire, je pense que le trolleybus IMC (In Motion Charging), un croisement entre un bus à batteries et un trolleybus donc (plus un trolleybus quand même), c'est l'avenir ! Il permet en particulier pour les nouveaux réseaux de s'affranchir de certains coûts (LAC surtout sur les troncs communs, et pas sur les carrefours par exemple), tout en permettant une meilleure flexibilité en cas de déviation qu'un tramway scotché à son rail...

LeCitaro77Nanonyme a écrit:

Andrei2010 a écrit:L'un des rares défauts du trolleybus est sa dépendence à l'infrastructure fixe, à moins de disposer d'une batterie de traction qui l'alourdit et le rend plus cher - ce qui annule une partie de ses qualités.

Au contraire, je pense que le trolleybus IMC (In Motion Charging), un croisement entre un bus à batteries et un trolleybus donc (plus un trolleybus quand même), c'est l'avenir ! Il permet en particulier pour les nouveaux réseaux de s'affranchir de certains coûts (LAC surtout sur les troncs communs, et pas sur les carrefours par exemple), tout en permettant une meilleure flexibilité en cas de déviation qu'un tramway scotché à son rail...

Les avantages du système IMC sont quand-même à relativiser, puisqu'on a des systèmes de bus à batteries rechargeables aux arrêts via des caténaires inversées. Cela en fait des trolleybus IMC sans trolley (ni LAC, ni perches).
Je ne dis pas que l'un remplace l'autre, mais je pense que l'écart entre les deux systèmes est réduit au point de se demander lequel des deux est le plus utile.

 Disons que le trolleybus a comme une marque de reconnaissance avec sa LAC bifilaire et ses perches.

Andrei2010 a écrit:Les avantages du système IMC sont quand-même à relativiser, puisqu'on a des systèmes de bus à batteries rechargeables aux arrêts via des caténaires inversées. Cela en fait des trolleybus IMC sans trolley (ni LAC, ni perches).

Sauf que qui dit caténaire inversée dit système propriétaire... ce serait bête de se faire que ça nous refasse le même coup que Translohr...

La LAC est plus écologique et plus durable que les batteries ; par conséquent il faudrait privilégier les LAC là où c'est possible, et s'en passer quand on ne peut pas faire autrement...

LeCitaro77Nanonyme a écrit:

Andrei2010 a écrit:Les avantages du système IMC sont quand-même à relativiser, puisqu'on a des systèmes de bus à batteries rechargeables aux arrêts via des caténaires inversées. Cela en fait des trolleybus IMC sans trolley (ni LAC, ni perches).  

Sauf que qui dit caténaire inversée dit système propriétaire... ce serait bête de se faire que ça nous refasse le même coup que

La caténaire inversée est un petit système propriétaire ; on ne peut comparer sa relative simplicité à la complexité d'un système de transport incluant site de roulement et véhicule (avec roulage sur pneus, guidage par rail unique et autres inepties). Si les fournisseurs de caténaires inversées abandonnaient leur invention, il ne sera pas si coûteux et chronophage que ça de mettre en place un autre système sur le même principe (mais ce serait dommage quand-même).

 Pardonne mon ignorance mais c'est quoi une caténaire inversée ?  En ce qui me concerne, je préfère nettement le vrai trolleybus que j'ai découvert à Lyon  en 1969 avec sa LAC bifilaire !

C'est un système inventé pour alimenter les bus électriques aux arrêts (généralement aux terminus, et sur le trajet pour les lignes longues).

Aux arrêts respectifs, il y a une sorte de potence dont descend un caténaire qui apporte du courant aux capteurs situés sur le toit de l'autobus.
Le système aux arrêts comprend un gros condensateur (voir une batterie), pour lisser la sollicitation du réseau électrique : ça enmagasine le courant et le délivre en quelques secondes au véhicule.
Côté bus, le courant reçu passe généralement par un condensateur, pour lisser la recharge de la batterie (selon la technologie de celle-ci, une alimentation trop violente peut provoquer une usure prématurée...). Notons aussi que le but n'est pas de recharger complètement la batterie (ça prendrait trop de temps sur le trajet), mais de rajouter quelques dizaines de kms d'autonomie.

Tu peux chercher sur internet, tu verras que c'est déjà utilisé (notamment à Amiens) et qu'il y a plusieurs constructeurs et plusieurs systèmes ayant des différences minimes entre eux.

LeCitaro77Nanonyme a écrit:

Le Grand Acéais a écrit:Je parlais surtout du fait de convertir des lignes de bus existantes au mode de propulsion trolleybus. Chose pour laquelle j'aurais été parfaitement pour si nous avions encore un tel réseau d'ailleurs...

Seules 4 lignes ( :BUS163: :BUS164: :BUS183: :BUS185: ) en étaient équipées, difficile de parler de réseau...

Être favorable au trolleybus mais seulement s'il y a déjà des trolleybus me paraît être une position logiquement contradictoire, puisque :
1) pour qu'il y ait des trolleybus aujourd'hui on a bien dû concevoir des réseaux ex-nihilo
2) pour qu'il y ait de nouveaux trolleybus demain on doit bien mettre du trolleybus là où il n'y en a pas encore aujourd'hui
3) il suffit de contrevenir une fois à ce paradigme (construire une ligne de trolleybus ex-nihilo) pour ne plus jamais y contrevenir (construire des lignes de trolleybus alors qu'il y en a déjà)

Non, j'ai seulement dit qu'à l'heure actuelle, dans le contexte francilien contemporain, convertir des lignes de bus existantes au mode de propulsion trolleybus n'est pas la solution optimale. Mais avant la guerre et dans les années suivantes, ce mode de transport était indéniablement avantageux, ce qui a participé à son essor.
Et si pour une quelconque raison une ville venait à construire un réseau de trolleybus et qu'il est efficace et correctement dimensionné pour cette dernière, bien sûr qu'il faudrait qu'elle l'étende. Mais le réseau francilien est d'une telle dimension qu'il n'est pas aussi efficace qu'il ne l'est par exemple à Limoges ou à Lyon - et ce n'est pas de l'exceptionnalisme francilien, mais un état de fait : les lignes les plus fréquentées du réseau de bus francilien n'ont pas forcément d'intérêt à être converties au trolleybus par rapport à d'autres modes de transport, tels que le tramway ou le TCSP.

 Peut-être dans des villes de la Grande Couronne comme Meaux, Melun ou Mantes-la-Jolie, par exemple ?

C'est un gros investissement de départ, et comme le prix des bus électriques baisse constamment (entre autres grâce aux nouvelles batteries, sans terres rares et moins polluantes), la rentabilité n'est pas évidente...