- M90
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Flixtrain, un futur concurrent de SNCF
- metroN
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Le Grand Acéais a écrit:Bref, en effet, il y a déjà des trains qui partent de la gare de surface, mais sur les voies Transilien du Hall 2, pas dans le Hall 1 (même si j'ai pas souvent vu de Transilien dans le Hall 1).
Pour ma part je n'ai jamais vu de Transilien au Hall 2, seulement dans le Hall 1.
M90 a écrit:Flixtrain, un futur concurrent de SNCF
Est-ce l'actuel opérateur allemand de ce nom ?
Les lignes franciliennes que j'ai empruntées cette année :
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- Dicky
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Le Z50000 est il apte a la composition UM3?
- metroN
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Le Grand Acéais a écrit:C'est vrai. Donc peut-être que le aura à partager du matériel avec le !
J'oubliais presque cet autre argument imparable qu'est le partage de plusieurs gares entres les lignes et , les NAT de la première desservant ainsi des quais utilisés aussi par la seconde.
C'est un peu hors-sujet par rapport au topic, mais d'une manière générale, cette différence de hauteur de quais entre la partie nord commune avec la ligne et la section sud partagée avec les lignes et est une contrainte pour le renouvellement du matériel, ce qui peut aller jusqu'à compromettre l'avenir de la ligne . Un matériel à plancher haut pourrait permettre un accès de plain-pied au nord, surtout si c'est la NAT justement qui est choisie, mais en contrepartie ça dégraderait lourdement l'accessibilité au sud où les autres circulations ne permettent pas de rehausser les quais : je pense aux TER et TGV à Versailles ainsi qu'aux futurs Regio 2N de la ligne . À l'inverse, un matériel à plancher bas serait parfait au sud mais incompatible avec les quais au nord.
Quant à une hauteur de plancher intermédiaire qui d'ailleurs n'existe sur aucun matériel du réseau, elle occasionnerait une dégradation moins conséquente des conditions d'accès, mais généralisée en conséquence à l'ensemble des gares desservies, à quais hauts comme à quais bas. Une alternative consistant à adapter l'infrastructure en ramenant tous les quais à une hauteur intermédiaire ne serait pas plus intéressante, puisque là aussi l'accessibilité resterait dégradée pour l'ensemble des circulations faute de matériel à plancher mi-haut. Un rehaussement de quais bas à une hauteur de ce genre (760 mm) a déjà été opéré récemment dans quelques gares de la ligne et on aura vite fait de constater le non-sens que c'est, tant pour la pérennité de cet aménagement que pour l'amélioration marginale qu'il apporte aux conditions d'accès sur cette ligne.
Le seul moyen de vraiment s'affranchir de ce casse-tête pour le renouvellement des rames serait la suppression pure et simple de la ligne , quitte à créer des missions omnibus sur la ligne pour La Verrière cadencées au quart d'heure. Et cette perte d'interdépendance entre les réseaux Saint-Lazare et Montparnasse serait en outre bénéfique pour la ponctualité des lignes restantes.
Dicky a écrit:Le Z50000 est il apte a la composition UM3?
D'un point de vue purement technique, ce n'est peut-être pas impossible (à confirmer), mais ce qui est certain, c'est que partout la longueur des quais desservis par ces rames est insuffisante pour le permettre en exploitation commerciale.
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- Le Grand Acéais
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Ben... Je crois qu'il y a exactement le même problème à Mantes : les Regio2N si livrés ne pourront pas accéder aux quais du réseau Saint-Lazare, qui utilisera des NAT.
J'ai essayé de réfléchir et mon cerveau ne donne lieu qu'à des lubies improbables. (mon autisme quand tu me tiens...)
Je crois avoir trouvé une "solution" partielle au problème, même si ça ne règle pas tout.
Saint-Cloud étant à 4 voies, il faudrait abaisser les quais qui seraient utilisés pour la ligne et laisser comme tels ceux de la ligne afin de permettre la circulation de Regio2N. Répéter l'opération à La Défense. Donc les trains de la ligne ne s'arrêtent plus qu'à La Défense et à Saint-Cloud. Les trains ne s'arrêtent pas dans les autres gares donc pas de problème de quais.
J'ai essayé de réfléchir et mon cerveau ne donne lieu qu'à des lubies improbables. (mon autisme quand tu me tiens...)
Je crois avoir trouvé une "solution" partielle au problème, même si ça ne règle pas tout.
Saint-Cloud étant à 4 voies, il faudrait abaisser les quais qui seraient utilisés pour la ligne et laisser comme tels ceux de la ligne afin de permettre la circulation de Regio2N. Répéter l'opération à La Défense. Donc les trains de la ligne ne s'arrêtent plus qu'à La Défense et à Saint-Cloud. Les trains ne s'arrêtent pas dans les autres gares donc pas de problème de quais.
une solution amène un probléme
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- Le Grand Acéais
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Oui, en l'occurence le fait que si on réutilise deux voies à Saint-Cloud ça veut dire que les trains du ne peuvent plus faire de terminus à cette gare. Cela dit, en raison des 3 voies à quai présentes au Val d'Or et au Mont Valérien, il serait possible d'y instaurer des terminus, en admettant que le ne s'arrête plus qu'à Saint-Cloud.
- metroN
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Le Grand Acéais a écrit:Ben... Je crois qu'il y a exactement le même problème à Mantes : les Regio2N si livrés ne pourront pas accéder aux quais du réseau Saint-Lazare, qui utilisera des NAT.
Exact, noter aussi l'arrivée à venir de la ligne dans cette gare, ses futurs RER NG ayant un plancher de hauteur identique aux NAT.
Dans la mesure où la diversité des trains desservant cette gare (incluant des TER, Intercités et même TGV) et le trafic soutenu ne permettent aucune spécialisation des quais, du moins tant que la ligne nouvelle Paris-Normandie n'est pas réalisée en IDF, le rédacteur de transportparis proposait 2 options :
- soit un sous-parc de matériel compatible avec les 2 hauteurs de quai pour la ligne ;
- soit un rehaussement des quais à 760 mm seulement pour permettre un accès (certes dégradé) aux rames à plancher haut comme à plancher bas.
Le Grand Acéais a écrit:Oui, en l'occurence le fait que si on réutilise deux voies à Saint-Cloud ça veut dire que les trains du ne peuvent plus faire de terminus à cette gare. Cela dit, en raison des 3 voies à quai présentes au Val d'Or et au Mont Valérien, il serait possible d'y instaurer des terminus, en admettant que le ne s'arrête plus qu'à Saint-Cloud.
Au Val d'Or comme à Suresnes, est-ce que les 3 voies suffiraient vraiment pour y établir un terminus de la ligne sans gêner les circulations toutes sans arrêt de la ligne justement ? À moins de n'en dédier qu'une seule au retournement des rames de la première ligne, cela ne laisserait qu'une seule voie de libre pour les trains semi-directs de la seconde ligne, dans une seule direction en conséquence. Aurais-je tort ? À mon sens il ne s'agit pas d'une contrainte anodine.
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- Le Grand Acéais
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Justement. Avec une voie terminus à Suresnes M.V. et au Val d'Or, il y aurait 2 voies pour le passage des trains de la ligne et l'arrêt des trains de la ligne en direction de Versailles - Rive Droite et une voie terminus.
Finalement, en allant dans le même sens que ma lubie clodoaldienne, vu qu'il y a 4 voies à quai (ou plus) à Epône - Mézières, Mantes Station et Mantes-la-Jolie, il y aurait des possibilités pour faire exactement la même chose qu'à Saint-Cloud. C'est une lubie qui paraît bizarre, mais qui a sûrement déjà été appliquée dans d'autres pays à des endroits différents à mon avis.
Je tiens à rappeler que si il y a en effet des TGV qui s'arrêtent à Mantes, ils sont vraiment rares. Je ne saurais dire si il y a même 2 AR par jour entre Marseille et Le Havre. La relation Marseille - Le Havre peut cesser à tout moment sans raison.
Son seul avantage étant qu'en Île-de-France, c'est une ligne bien plus rapide que le entre Massy et Versailles, et aussi infiniment plus rapide en HP que le pour aller à Mantes si l'on prend un TER (donc direct jusque Versailles) juste avant.
(Petit HS : vous en avez marre du ? vous saviez qu'on a totalement le droit de faire Montparnasse - Massy TGV ?)
Finalement, en allant dans le même sens que ma lubie clodoaldienne, vu qu'il y a 4 voies à quai (ou plus) à Epône - Mézières, Mantes Station et Mantes-la-Jolie, il y aurait des possibilités pour faire exactement la même chose qu'à Saint-Cloud. C'est une lubie qui paraît bizarre, mais qui a sûrement déjà été appliquée dans d'autres pays à des endroits différents à mon avis.
Je tiens à rappeler que si il y a en effet des TGV qui s'arrêtent à Mantes, ils sont vraiment rares. Je ne saurais dire si il y a même 2 AR par jour entre Marseille et Le Havre. La relation Marseille - Le Havre peut cesser à tout moment sans raison.
Son seul avantage étant qu'en Île-de-France, c'est une ligne bien plus rapide que le entre Massy et Versailles, et aussi infiniment plus rapide en HP que le pour aller à Mantes si l'on prend un TER (donc direct jusque Versailles) juste avant.
(Petit HS : vous en avez marre du ? vous saviez qu'on a totalement le droit de faire Montparnasse - Massy TGV ?)
- metroN
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J'avais mal compris que tu entendais dispatcher le terminus de la ligne sur ces 2 gares à la fois avec une voie d'arrivée dans l'une et une voie de départ dans l'autre.
Pour ton petit HS, j'étais au courant de la possibilité de faire Montparnasse-Massy en TGV, mais avec une réservation de place par billet je présume ?
Je pense que l'éloignement du sujet a assez duré, autant se re-concentrer sur les NAT (d'ailleurs c'est de plus en plus facile d'embarquer dans celles en livrée IDFM).
Pour ton petit HS, j'étais au courant de la possibilité de faire Montparnasse-Massy en TGV, mais avec une réservation de place par billet je présume ?
Je pense que l'éloignement du sujet a assez duré, autant se re-concentrer sur les NAT (d'ailleurs c'est de plus en plus facile d'embarquer dans celles en livrée IDFM).
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