Le bus 43, une ligne tramifiable ?

Le Grand Acéais a écrit:A mon avis, il vaudrait mieux se concentrer sur le fait de créer des couloirs de bus à double-sens avec priorité aux carrefours sur certains axes (quitte à réserver certaines rues aux bus + véhicules de secours, de police etc)

Paroles empreintes de sagesse, ô grand chat à longue fourrure !
J'ai une petite réserve sur la réservation de certaines rues aux transports, secours et services techniques. N'oublions pas que les gens déménagent aussi, parfois ils font faire des travaux qui nécessitent d'apporter du matériel lourd et d'évacuer des gravats. Cela fait beaucoup d'exceptions pour une rue "interdite".

Le Grand Acéais a écrit:restructurer le réseau parisien, en supprimant autant de dissociations d'itinéraires que possible et en ramenant des lignes de banlieue plus loin intra-muros par exemple. (Je peux proposer une restructuration, si quelqu'un veut !)

Le Grand Paris des Bus a engendré quelques aberrations, comme l'extension du 91 (au lieu de l'écourter à Gare de Lyon, à effectif constant pour en améliorer les fréquences), ou la modification du 93 dans Paris aussi inefficace que le trajet initial (il aurait fallu la "détourner à Pont Cardinet en lieu et place du 163, plutôt que de lui faire balader des banquettes).

Mais attention aux prolongements intra-muros des lignes de banlieue, car une ligne de bus trop longue et qui passe dans des endroits embouteillés perd obligatoirement en régularité.

Pour ce qui est des rues réservées aux transports et véhicules d'urgence, je pense qu'on peut procéder au cas par cas en termes de permissivité. Et il vaut mieux qu'il y ait beaucoup d'exceptions que trop de généralités : au moins on sait qui a vraiment besoin de la rue. Quant aux gens qui déménagent, ce n'est pas un problème : un bus peut dépasser plutôt aisément un véhicule utilitaire, chose impossible à faire pour un tram !

Ensuite, je suis au fait des inepties du GPB, donc pour moi, la limitation de la ligne 91 et le rétablissement de la ligne 65 (en articulés, cela dit, maintenant que le parc roulant et les habitudes des gens ont changé...) donc je les inclurais dans une éventuelle restructuration. Et concernant les lignes de banlieue à prolonger en intra-muros, je parle de les rallonger d'une maigre distance qui leur permettrait de gagner en intérêt, à défaut d'être limités à des portes qui sont tout sauf des pôles majeurs. Cela permettrait de soulager un tant soit peu le réseau ferré lourd. Cela concernerait par exemple la ligne 153, qui pourrait être étendue à Gare du Nord moyennant la création de couloirs de bus avec priorité aux feux, la ligne 201 qui pourrait bien être étendue à Gare de Lyon ou Nation, les lignes 244, 163, 164, 165 qui pourraient être étendues à Saint-Lazare...

Le Grand Acéais a écrit:Ensuite, je suis au fait des inepties du GPB, donc pour moi, la limitation de la ligne 91 et le rétablissement de la ligne 65 (en articulés, cela dit, maintenant que le parc roulant et les habitudes des gens ont changé...) donc je les inclurais dans une éventuelle restructuration.

Le 65 en articulés, c'est un projet qui date d'avant le GPB ! C'est peut-être pour éviter ça qu'ils ont choisi de prolonger le 91 au point de le rendre inexploitable... Idéalement, le 65 devrait être rétabli en articulés, mais avec son terminus sud à la Gare de Bercy (le manque de place nous obligera à empiéter sur le parking des voitures particulières, désolé )

Le Grand Acéais a écrit:Et concernant les lignes de banlieue à prolonger en intra-muros, je parle de les rallonger d'une maigre distance qui leur permettrait de gagner en intérêt, à défaut d'être limités à des portes qui sont tout sauf des pôles majeurs. Cela permettrait de soulager un tant soit peu le réseau ferré lourd. Cela concernerait par exemple la ligne 153, qui pourrait être étendue à Gare du Nord moyennant la création de couloirs de bus avec priorité aux feux, la ligne 201 qui pourrait bien être étendue à Gare de Lyon ou Nation, les lignes 244, 163, 164, 165 qui pourraient être étendues à Saint-Lazare...

C'est énorme, comme prolongement, et il n'y a pas beaucoup de place pour des bus supplémentaires là où tu penses les envoyer. Je pense à des extensions moins ambitieuses mais plus utiles, comme raccourcir le 93 au Pont Cardinet, et le prolonger dans Puteaux ou Nanterre. Le 132 et le 302 sont des bons exemples de prolongement parisien des lignes de banlieue, sans doute réalisés en regardant d'abord ce qui reste comme place aux pôles à mi-chemin entre le centre et les portes parisiennes, et ensuite en choisissant la ligne à prolonger.

Alors, pour le prolongement de la 65 à la gare de Bercy j'ai des réticences... l'angle Boulevard Diderot / Rue de Bercy est déjà difficile à tourner pour une voiture particulière et super dur pour les standards du 87, alors n'ose pas imaginer pour des articulés ! J'aimerais bien proposer Austerlitz comme à l'ancienne, mais la place Valhubert est un bordel monstre... à défaut, on peut limiter la 65 au parcours Gare du Nord / Gare de Lyon - Diderot pour que le trajet soit plus court et qu'il n'y ait pas besoin de faire de relève MR à Gare de Lyon - Diderot et donc de stationnement - ces derniers seraient plutôt relevés à Gare du Nord.

Ensuite, franchement, pour la ligne 244, il est vrai que c'est exagéré et que Etoile serait bien plus raisonnable, et que ce serait un prolongement relativement long pour les lignes 163, 164 et 165... Mais pour les lignes 153 et 201, ce serait plutôt raisonnable, même sans nouveaux aménagements : ça ne nous donne pas des lignes beaucoup plus longues, ou qui passent par des goulets d'étranglement...
Le but ici est d'avoir des lignes régionales imitant celles qu'on peut voir aux Pays-Bas (Randstadnet) ou en Allemagne, pays considérablement plus denses que la France s'il en est, mais qui arrivent néanmoins à gérer des lignes d'une telle longueur avec beaucoup d'aisance, et qui parviennent à délester le réseau ferré lourd dans les endroits concernés.

Andrei2010 a écrit:Et si jamais il y avait des fonds pour transformer certaines lignes en trolleybus, la priorité serait donnée à celles qui ont une très grosse charge (le TVM, le 62...)

Pourquoi, pour rentabiliser les infrastructures ? A mon avis c'est un mauvais calcul : le trolleybus est un mode de propulsion, au même titre que le gaz ou les batteries, et non un mode de transport en soi, c'est-à-dire qu'un trolleybus a la même capacité qu'un bus de même longueur, et que passer le :BUS62: en trolleybus ne ferait que le rendre plus écologique et économe, mais ne résoudrait en rien ses problèmes de capacité. Pour moi, de telles lignes, :BUS62: ou :TVM: sont si surchargées qu'elle devraient passer à moyen terme en tramway, et en attendant on mettrait des bus bi-articulés, mais sinon autant mettre des lignes aériennes sur des lignes qui ne nécessiteront pas de changement de mode d'ici 10 à 20 ans...

Le Grand Acéais a écrit:A mon avis, il vaudrait mieux se concentrer sur le fait de créer des couloirs de bus à double-sens avec priorité aux carrefours sur certains axes (quitte à réserver certaines rues aux bus + véhicules de secours, de police etc) et de restructurer le réseau parisien, en supprimant autant de dissociations d'itinéraires que possible et en ramenant des lignes de banlieue plus loin intra-muros par exemple. (Je peux proposer une restructuration, si quelqu'un veut !)

Oui !!

Déjà, il n'est pas question de réintroduire le trolleybus en IdF (une étude réalisée dans les années 2000 s'est avérée non concluante. Le scénario envisageait notamment la conversion de lignes dont la consommation de carburant - et donc la pollution - est la plus forte, dont... le 289, ligne exploitée avec des standards sur des trajets pentus, et en surcharge en heure de pointe).

Et, contrairement à ce que tu crois, le trolleybus a son créneau de pertinence économique, qui se situe en haut du créneau de pertinence du bus articulé diesel, c'est à dire tout près du tramway. A partir d'une certaine fréquence de passage, l'investissement devient "rentable" (dans le sens où nous entendons ce terme dans le domaine du transport public), car ça consomme et pollue moins qu'un articulé diesel, tout en consommant une énergie moins chère pour transporter tout autant de voyageurs.

Souvent, les trolleybus articulés sont employés là où la voirie et le trajet ne permettent pas un tramway : c'est une solution bâtarde, puisqu'on n'aura pas la capacité d'un tram, mais au moins ça pollue et consomme moins cher que le bus articulé.

Ce que je dis, je ne l'ai pas inventé, mais je le tiens d'un ingé des transports en commun, réputé dans le microcosme francilien, et ayant de par le passé beaucoup partagé son savoir et son expérience sur divers forums.

LeCitaro77Nanonyme a écrit:

Andrei2010 a écrit:Et si jamais il y avait des fonds pour transformer certaines lignes en trolleybus, la priorité serait donnée à celles qui ont une très grosse charge (le TVM, le 62...)

Pourquoi, pour rentabiliser les infrastructures ? A mon avis c'est un mauvais calcul : le trolleybus est un mode de propulsion, au même titre que le gaz ou les batteries, et non un mode de transport en soi, c'est-à-dire qu'un trolleybus a la même capacité qu'un bus de même longueur, et que passer le :BUS62: en trolleybus ne ferait que le rendre plus écologique et économe, mais ne résoudrait en rien ses problèmes de capacité. Pour moi, de telles lignes, :BUS62: ou :TVM: sont si surchargées qu'elle devraient passer à moyen terme en tramway, et en attendant on mettrait des bus bi-articulés, mais sinon autant mettre des lignes aériennes sur des lignes qui ne nécessiteront pas de changement de mode d'ici 10 à 20 ans...

Andréi l'a bien expliqué, mais le trolleybus est un mode de transport peu efficace quand on le compare au niveau en-dessous (le bus articulé diésel) et au niveau au-dessus (le tramway).
Cela est dû au fait qu'il nécessite la construction d'une infrastructure (une LAC) sans qu'il n'y ait pour autant un gain significatif au niveau de la capacité ou de la régularité par rapport à un bus articulé diésel, et qu'il n'est pas aussi efficace énergétiquement qu'un tramway, puisque la résistance entre des roues en caoutchouc et une route en asphalte est largement supérieure à celle d'une roue en acier contre un rail en acier.

Cependant, pour nuancer, je tiens à dire que mon paragraphe n'est pas une diatribe contre les trolleybus, mais plutôt contre la construction de nouveaux réseaux de trolleybus. La seule configuration où ils auraient leur utilité serait dans le cas où une ville présenterait de forts reliefs : la forte résistance lors du roulement est avantageuse par rapport à un tramway, et l'utilisation d'électricité en lieu et place de carburant ou de batterie (qui s'userait vite sur une telle ligne) est avantageuse par rapport à un bus diésel articulé, surtout dans un pays comme la France où le prix du carburant dépend des pays de l'OPEP et de la prospection d'ExxonMobil, Total, Shell et BP tandis que celui de l'électricité ne dépend que d'un petit caillou vert qu'on utilise en quantité assez minime.
Mais tu reconnaîtras que Paris n'est pas une ville présentant des reliefs dignes de Naples ou de Berne...

Il est aussi avantageux pour les villes qui ont déjà un réseau pré-existant comme Lyon, Limoges, Arnhem, Genève ou Lausanne de maintenir leurs trolleybus : passer au mode diésel impliquerait de commander une flotte entière de bus à moteur thermique, ou récemment, plutôt électrique à batterie ou GNV, ce qui serait très coûteux... et à moins qu'il n'y ait une surcharge importante, convertir le réseau au tramway serait peu pertinent. Les villes suisses ont plutôt choisi l'option, pour beaucoup, de simplement rallonger les véhicules

Pour en revenir au 62 ainsi qu'au TVM, s'il est indéniable que le TVM et le 393 devront devenir ultérieurement des tramways afin d'accroître leur capacité et leur rapidité, la 62 souffre surtout d'un problème de régularité et de rapidité ! Peut-être faut-il revoir les aménagements le long du parcours et la fréquence dans la pratique des bus avant d'en venir aux tramways...

Andrei2010 a écrit:Et, contrairement à ce que tu crois, le trolleybus a son créneau de pertinence économique, qui se situe en haut du créneau de pertinence du bus articulé diesel, c'est à dire tout près du tramway. A partir d'une certaine fréquence de passage, l'investissement devient "rentable" (dans le sens où nous entendons ce terme dans le domaine du transport public), car ça consomme et pollue moins qu'un articulé diesel, tout en consommant une énergie moins chère pour transporter tout autant de voyageurs.

Je n'ai jamais dit le contraire.

Andrei2010 a écrit:Souvent, les trolleybus articulés sont employés là où la voirie et le trajet ne permettent pas un tramway : c'est une solution bâtarde, puisqu'on n'aura pas la capacité d'un tram, mais au moins ça pollue et consomme moins cher que le bus articulé.

Oui : c'est justement pour ça que je disais que les trolleybus ne devraient pas être implantés sur les lignes dont le trafic justifie un tramway mais celles dont le trafic est juste inférieur, le champ de pertinence du BHNS...

le grand acéais a écrit:Cela est dû au fait qu'il nécessite la construction d'une infrastructure (une LAC) sans qu'il n'y ait pour autant un gain significatif au niveau de la capacité ou de la régularité par rapport à un bus articulé diésel, et qu'il n'est pas aussi efficace énergétiquement qu'un tramway, puisque la résistance entre des roues en caoutchouc et une route en asphalte est largement supérieure à celle d'une roue en acier contre un rail en acier.

Oui, c'est ce que je disais, c'est pour ça que le trolleybus doit être vu comme un mode de propulsion et non comme un mode de transport à part entière. Vous avez lu ce que j'ai écrit ?

le grand acéais a écrit:le trolleybus est un mode de transport peu efficace quand on le compare au niveau en-dessous (le bus articulé diésel)

Mais par rapport au bus articulé à batteries je pense que c'est avantageux...

Je parlais surtout du fait de convertir des lignes de bus existantes au mode de propulsion trolleybus. Chose pour laquelle j'aurais été parfaitement pour si nous avions encore un tel réseau d'ailleurs...

Le trolleybus n'est pas la panacée, contrairement à ce qu'en pensent certains !

L'engin est certes moins polluant qu'un bus diesel ou hybride, et un peu moins qu'un bus électrique (la batterie de traction, quand il y en a, est plus petite, donc nécessite moins de matériaux). Mais il y a un coût d'infrastructure plus élevé que pour les bus électriques à batterie : il faut mettre en place et entretenir la LAC (ligne aérienne de contact) ainsi que les sous-stations électriques sur le trajet. Alors que les bus à batterie ont besoin juste de bornes de recharge au dépôt et/ou sur le trajet ; mais leurs batteries (de traction) sont très chères et très polluantes pour le moment.

Avec l'amélioration récente des technologies et l'apparition des batteries à matériaux non polluants (on a des alternatives au lithium et au cobalt : le sodium, le phosphate, le fer, et ce n'est pas fini, d'autres solutions encore plus écologiques sont en cours de développement), le bus électrique a gagné en fiabilité et en autonomie. De surcroît, les filières de recyclage des batteries sont déjà en place, ce qui réduit les inconvénients du système. L'un des rares défauts du trolleybus est sa dépendence à l'infrastructure fixe, à moins de disposer d'une batterie de traction qui l'alourdit et le rend plus cher - ce qui annule une partie de ses qualités.

Personnellement je suis pour le trolleybus, mais il me faut admettre les arguments pour et contre.