Bus 171, M9 ou T19 ?

 Pour aller de Paris à Versailles-Place d'Armes, il faut outre  le Transilien et le RER C, la Ligne M6 et le Bus 171, avec rupture de charge à Pont de Sèvres. Alors, il me vient une idée. Soit un tram T19 qui irait de Porte de St Cloud à Versailles- Place d'Armes mais là avec une rupture de charge à Porte de St Cloud avec correspondance avec le T3a  et une éventuelle ligne T10 prolongée ou  alors un système qui, je crois savoir, fonctionne entre les agglomérations voisines de Rotterdam de de La Haye où une ligne faisant la liaison utilisée à la fois par les trams de La Haye  et les de Rotterdam avec des rames bi systèmes- 3ème rail et LAC- et à  quais hauts comme dans le métro, ce qui supprimerait la rupture de charge. Ca  serait peut-être une idée sur laquelle nos décideurs devraient se pencher. Par ailleurs, la ligne M9 pourrait être prolongée au-delà de Mairie de Montreuil jusqu'à  Rosny-Bois PERRIER et éventuellement au-delà, selon le même procédé avec un  matériel semblable à cette ligne du métro de Rotterdam interconnectée avec les  tramways de La Haye. Les Stations Porte de St Cloud et Porte de Montreuil pourraient servir de terminus intermédiaires.

Le prolongement de la ligne 9 à l'Est a été maintes fois étudié, mais visiblement cela n'a débouché sur aucun projet. Il est évident qu'il faudra la connecter au GPE et au RER A et/ou E.

Quant à ton idée de tramway versaillais, c'est bien sur le papier, mais la demande n'est pas si forte que ça : le 171 fait face, quoique un peu difficilement en période d'affluence. Il faudrait envisager un changement de dépôt et des renforts de bus articulés seulement en heure de pointe...

 Pourtant, je crois que c'est possible au moins techniquement  surtout s'il n'y a pas de rupture de charge à Pont de Sèvres ou Porte de St Cloud puisque ça existe à Rotterdam où une lihgne de métro est interconnectée avec même un tronc commun avec les tramways de La Haye.

Ce n'est pas parce que ça existe et c'est nécessaire aux Pays-Bas que ça doit exister et surtout être nécessaire en Ile de France.

Chez nous, on n'a tout simplement pas besoin d'une ligne de tramway entre Versailles et Paris, via le trajet du 171, puisque la demande n'est pas assez forte. De surcroît, il y a d'autres priorités, notamment en proche banlieue Est, où la demande est énorme pour le prolongement du T1.

Nerodiaman a écrit:  Pour aller de Paris à Versailles-Place d'Armes, il faut outre  le Transilien et le RER C, la Ligne M6 et le Bus 171, avec rupture de charge à Pont de Sèvres. Alors, il me vient une idée. Soit un tram T19 qui irait de Porte de St Cloud à Versailles- Place d'Armes mais là avec une rupture de charge à Porte de St Cloud avec correspondance avec le T3a  et une éventuelle ligne T10 prolongée ou  alors un système qui, je crois savoir, fonctionne entre les agglomérations voisines de Rotterdam de de La Haye où une ligne faisant la liaison utilisée à la fois par les trams de La Haye  et les de Rotterdam avec des rames bi systèmes- 3ème rail et LAC- et à  quais hauts comme dans le métro, ce qui supprimerait la rupture de charge. Ca  serait peut-être une idée sur laquelle nos décideurs devraient se pencher. Par ailleurs, la ligne M9 pourrait être prolongée au-delà de Mairie de Montreuil jusqu'à  Rosny-Bois PERRIER et éventuellement au-delà, selon le même procédé avec un  matériel semblable à cette ligne du métro de Rotterdam interconnectée avec les  tramways de La Haye. Les Stations Porte de St Cloud et Porte de Montreuil pourraient servir de terminus intermédiaires.

Alors, c'est honnêtement un projet qui s'entend parfaitement, mais il pose un problème majeur : il n'est en correspondance, à l'est, pratiquement qu'avec la ligne 9, qui est déjà surchargée de longue date... peut-être faut-il remédier en premier lieu à ce problème avant de réfléchir à tout prolongement, que ce soit de la ligne 9 elle-même ou d'une ligne de tramway vers Versailles.

Concernant le réseau RandstadRail que tu as cité... Je suis déjà allé à La Haye moi-même, et j'ai emprunté les métros et les tramways de ce réseau, mais j'en ressors avec la conclusion que bien que ce soit une solution qui fonctionne, elle ne s'applique qu'à des cas particuliers ! Je t'invite à regarder cette vidéo et à aller aux timecodes 2:11 et 6:22 :


Tu remarqueras à ces timecodes la manière dont les quais sont disposés, avec une partie basse et une partie haute, pour accommoder les tramways (dont un est visible à 4:13, par ailleurs). En effet, il est possible d'accommoder à la fois les métros et les tramways sur une même ligne... Mais s'ils l'ont fait dans la Randstad (aire urbaine de Rotterdam, La Haye, Amsterdam et Utrecht), c'était pour répondre à des besoins précis : le besoin d'une ligne de métro de La Haye à Rotterdam, et celui d'un tramway reliant les différents quartiers de la ville de La Haye ainsi que son centre-ville à sa banlieue de Zoetermeer. Il était donc beaucoup plus économique et pratique de faire partager l'infrastructure entre la station Laan van Nieuwe Oost-Indië à La Haye et la station Leidschenveen dans la ville de Leidschendam entre les tramways et les métros, d'autant plus que la fréquence des trois lignes réunies n'est pas affolante même si elle est très bonne ! Mais si l'on créait un réseau similaire à Paris, assurément, cela ne fonctionnerait peut-être pas aussi bien : nous n'avons pas autant de personnel (grâce aux politiques d'austérité de Pécresse, entre autres), mais aussi, les fréquences sur notre réseau sont bien plus élevées et cela risque d'engendrer des dysfonctionnements au moindre tramway / métro en retard !

 Ça serait un  matériel nouveau bi-mode et les quais seraient hauts. Quant aux correspondances, il y a le T2 à Sèvres-Manufacture, le T6 à Viroflay - Souhaitons que ce soit un jour un vrai tram !-et un éventuel tronc commun des T12 et T13 prolongés dans Versailles à Versailles RG.

 La ligne sortirait grâce à une trémie vers Pont-de-Sèvres où aurait lieu le changement de mode. La tension serait la même, ça va de soi !

C'est bien d'être tenace, mais c'est stérile de se braquer sans écouter les contre-arguments !
A quoi ça sert de discuter des détails techniques d'une desserte qui n'a aucune chance d'être réalisée faute de besoin ?

Inventez plutôt des projets là où la demande est très forte, pas pour remplacer un bus standard par des tramways

Nerodiaman a écrit:  Ça serait un  matériel nouveau bi-mode et les quais seraient hauts. Quant aux correspondances, il y a le T2 à Sèvres-Manufacture, le T6 à Viroflay - Souhaitons que ce soit un jour un vrai tram !-et un éventuel tronc commun des T12 et T13 prolongés dans Versailles à Versailles RG.

Sauf que ça revient au même : le T2 a un tracé le long duquel se trouvent beaucoup d'espaces de bureaux, mais il est surchargé de longue date aussi, alors il faudrait réfléchir à une solution pour l'améliorer aussi ! Quant au T6, il est vrai qu'il dessert beaucoup d'emplois et d'infrastructures importantes aussi... mais ce ne sera sûrement pas la majorité des voyageurs qui le prendra en correspondance avec le tramway Boulogne / Versailles.

Je concède néanmoins que le GPX pourrait peut-être aider à pallier à la surcharge du T2 et du M9... Donc il faut miser sur la réalisation du GPX à long terme pour que le tram soit suffisamment efficace.

@Andrei2010 : Honnêtement, je ne pense pas que ce soit un argument qui soit systématiquement recevable...
Regardons nos 14 lignes de tramway (en comptant les deux T3 et le T12) : il y en a 5 (T2, T4, T11, T12, T13) qui sont issues d'une ligne de chemin de fer, et les 9 autres qui ont remplacé une ou plusieurs lignes de bus. De ces 9 lignes, 3 (T3a, T3b, T9) ont remplacé une ligne de bus exploitée avec des autobus articulés, et les 6 autres (T1, T5, T6, T7, T8, T10) ont remplacé une ou plusieurs lignes de bus exploitées avec des autobus standards : la 173 et la 354 pour le T1, et plus tard la 166, la 178 et la 378, la 168 pour le T5, la 295 pour le T6, la 285 pour le T7, la 154 et la 156 pour le T8 et la 379 pour le T10.
Je conçois que certaines de ces lignes n'ont pas eu le succès escompté et sont criblées de défauts... Mais dans le cas du T5 et du T8, une chose est sûre, ce ne sont pas des "flops" ! (enfin, mettons de côté la technologie douteuse du Translohr pour le T5...)

En l'occurrence, sur le papier, ce n'est pas une lubie de souhaiter l'implantation d'un tramway le long de la RN 10 entre le Pont de Sèvres et le Château de Versailles : cet axe était desservi, de 1857 à 1934, par un tramway, et cet axe est aujourd'hui desservi de jour comme de nuit par la ligne 171 et par la ligne N145. Donc bien qu'il ne s'agisse pas d'une desserte très fréquente, il s'agit d'une desserte qui structure le réseau de surface départemental, donc il y a déjà un besoin, même s'il est moindre comparé, par exemple, à celui du remplacement de la ligne 258 par un tram.

Accessoirement, la construction d'un tram ne se fait pas forcément en raison de la demande déjà existante, elle peut se faire pour d'autres raisons : par exemple, afin d'accélérer un trajet donné, ou d'offrir un lien fixe et fiable en complément du réseau lourd. Or, comme j'ai dit par le passé, cette ligne apporterait potentiellement une charge de voyageurs supplémentaire sur la 9 dont elle pourrait se passer, il faut souligner que cette ligne pourrait soulager les lignes du réseau ferré lourd vers Versailles, ce qui lui apporte là un intérêt aussi...

Le Grand Acéais a écrit:De ces 9 lignes, 3 (T3a, T3b, T9) ont remplacé une ligne de bus exploitée avec des autobus articulés

C'est vrai, mais cela ne veut pas dire que les bus articulés suffisaient, mais que la fréquentation avait augmenté au point de rendre ceux-ci inefficaces (ce qui n'est pas le cas avec le 171, dont les standards suffisent). J'ai gardé des souvenirs émus des "trains" de SC10R se suivant sur les Maréchaux, pleins à craquer, à la fin des années 80 et jusqu'à la fin des années 90. Ils étaient en surcharge en heure de pointe même dans le 16e arrondissement, c'est dire ! Et au début des années 2000, c'était le même calvaire avec les articulés.

Le Grand Acéais a écrit:et les 6 autres (T1, T5, T6, T7, T8, T10) ont remplacé une ou plusieurs lignes de bus exploitées avec des autobus standards : la 173 et la 354 pour le T1, et plus tard la 166, la 178 et la 378, la 168 pour le T5, la 295 pour le T6, la 285 pour le T7, la 154 et la 156 pour le T8 et la 379 pour le T10.

C'est vrai, mais cela ne veut pas dire que les bus standards suffisaient, mais que la fréquentation avait augmenté au point de rendre ceux-ci inefficaces (ce qui n'est pas le cas avec le 171, qui n'explose pas encore sous la charge). J'ai souvenir aussi d'informations sur le calvaire des usagers du 354 (j'ai n'avais aucune envie d'aller voir par moi-même, enfant gâté du 16e que j'étais), et d'annonces triomphales concernant la réduction du parcours Bobigny - St-Denis - il me semble que c'était 1h15 en bus, contre 45' en tram, mais ça date un peu, tout ça...

Le Grand Acéais a écrit:sur le papier, ce n'est pas une lubie de souhaiter l'implantation d'un tramway le long de la RN 10 entre le Pont de Sèvres et le Château de Versailles : cet axe était desservi, de 1857 à 1934, par un tramway, et cet axe est aujourd'hui desservi de jour comme de nuit par la ligne 171 et par la ligne N145. Donc bien qu'il ne s'agisse pas d'une desserte très fréquente, il s'agit d'une desserte qui structure le réseau de surface départemental, donc il y a déjà un besoin, même s'il est moindre comparé, par exemple, à celui du remplacement de la ligne 258 par un tram.

M'enfin, tu ne peux pas comparer la situation jusqu'en 1934 (déjà, il n'y avait pas d'autobus entre 1857 et la fin du 19e siècle) à celle d'aujourd'hui : faut prendre en compte le taux de motorisation, les besoin de déplacement, la structure sociale du pays, le taux de motorisation des français, tout ça à l'époque et aujourd'hui. De surcroît, la capacité et la vitesse commerciale des tramways d'alors n'a strictement rien à voir avec celle d'aujourd'hui ; et leur coût (de réalisation puis d'exploitation) non plus.

Le Grand Acéais a écrit:Accessoirement, la construction d'un tram ne se fait pas forcément en raison de la demande déjà existante, elle peut se faire pour d'autres raisons : par exemple, afin d'accélérer un trajet donné, ou d'offrir un lien fixe et fiable en complément du réseau lourd. Or, comme j'ai dit par le passé, cette ligne apporterait potentiellement une charge de voyageurs supplémentaire sur la 9 dont elle pourrait se passer, il faut souligner que cette ligne pourrait soulager les lignes du réseau ferré lourd vers Versailles, ce qui lui apporte là un intérêt aussi...

Un tram Pont de Sèvres - Château de Versailles apporterait aussi de la charge supplémentaire au T2, et certainement un peu aussi sur la 12 (qui est en correspondance avec le T2). Quant à la fréquentation des axes ferroviaires lourds entre Paris et Versailles, elle est suffisamment diffusée entre les réseaux de St-Lazare, de Montparnasse, et le RER C, pour ne pas devenir problématique. Je le dis en connaissance de cause, mes plus de 20 ans de travail de consultant m'ont permis de voyager sur pas mal de réseaux franciliens en heure de pointe.

Mais le principal problème de la conversion imaginée par Nerodiaman est la surcapacité du mode tramway, malgré la nouvelle clientèle attirée par ce moyen de transport. Les finances d'IDFM n'étant pas extensibles à l'infini, celui-ci est obligé de financer les dessertes prioritaires. Or, parmi les priorités, on a le prolongement du T1 à l'Est et à l'Ouest (à l'Est, ça a déjà énormement pris du retard à cause d'élus locaux irresponsables), le prolongement du T12, pas mal de BHNS, bref : il faut agir d'abord là où la demande est la plus forte, et après on s'occuppe des demandes les plus faibles.