Le métro sur pneus a il encore des avantages sur le métro fer ?

Dans les années 50, quand la RATP a expérimenté le métro sur pneus avec le prototype Grand-Mère puis les MP 55, il était clair que les performances d'accélération et de freinage étaient nettement supérieures aux rames Sprague sur fer, mais est ce encore le cas aujourd'hui ? Le métro sur pneus a il toujours des arguments à faire valoir par rapport aux rames fer les plus récents, cad les MF 01 ? moins de crissements dans les courbes je dirais.

Niveau bruit il y'a eu des régressions depuis le MP89, UN MF01 est moins bruyant ce qui était le principal de ce passage en particulier pour la .

question secousses le mp me semble mieux ?

Absolument pas, au contraire ! Tous les utilisateurs de la 11 te confirmeront que ça secoue à donf

après ça dépend de divers facteurs, la pose de la voie, les trains ... etc...

Les anciens matériels pneu (MP 59/MP 73) secouent davantage que les plus récents (MP 89/MP 05) même si ces derniers ne sont pas spécialement blancs comme neige en la matière pour autant.

clem60 a écrit:Absolument pas, au contraire ! Tous les utilisateurs de la 11 te confirmeront que ça secoue à donf

après ça dépend de divers facteurs, la pose de la voie, les trains ... etc...

Autant sur la .

Même si je suis aujourd'hui un des plus fervents opposants du pneu, chacun a ses avantages et ses inconvénients.

Tout est lié à "l'adhérence" : plus celle ci est élevée, plus l'accélération/décélération est élevée. Elle dépend de deux facteurs : le roulement et la masse motorisée. Le pneu a un coefficient d'adhérence beaucoup plus élevé que le fer (de l'ordre de 0,8 à 1 au lieu de 0.35, sur rail sec). Pour diminuer l'écart entre les deux technologies, les premiers MF67 avaient une masse motorisée plus élevée car tous les bogies étaient moteurs (adhérence totale). Les performances du fer se sont améliorées notamment grâce à l'apparition de systèmes d'anti-patinage et anti-enrayage permettant d'augmenter ce coefficient d'adhérence (vers 0.4/0.45).

L'accélération étant de toute façon bridée à une certaine valeur (1,1 ou 1,2 m/s2, je n'ai plus la valeur exacte), et le pneu permettant des accélérations bien plus élevées, son potentiel n'est pas forcément exploité, tout comme celui des rames à adhérence totale.

Le fer se débrouille donc bien dans quasiment tous les cas, mais il arrive que des lignes présentent des rampes très élevées. L'effet des rampes est très simple : il retire de l'accélération au train. Dès lors, le pneu autorisant une accélération très élevée, il est donc la technologie idéale dans ce cas. Le facteur des conditions météo est très important aussi : le coefficient d'adhérence fer avec les feuilles mortes peut atteindre 0.05 (dès lors, vous comprenez pourquoi l'automne est toujours un cauchemar, vu que les trains ne peuvent plus accélérer rapidement), et le pneu est impacté par la neige, d'où la présence de rails chauffants.
De plus, comme vous le disiez, cela permet de retirer le bruit des crissements même si le fer se débrouille mieux avec le MF01 (mais cela dépend du bogie).

Côté inconvénients, les vibrations comme vous le remarquez, mais aussi une consommation d'énergie élevée (un pneu de métro occasionne 4 à 5 fois plus de pertes énergétiques de roulement par rapport au fer, au temps du MP59, on tendait plus vers x10).

D'autres solutions ont été développées pour accélérer plus vite et lutter contre les conditions météo : une solution à moteur linéaire s'est bien implantée à travers le monde. Les bogies fer sont utilisés, mais il n'y a pas de moteur "classique" : un rail central posé au milieu de la voie permet de faire avancer le train, sans contact. L'adhérence, qui entre en jeu dès qu'il y a un effort transmis à travers un contact, est donc théoriquement illimitée : l'accélération est théoriquement illimitée, dans toutes les conditions.
Revers de la médaille : une consommation élevée à cause du moteur linéaire, qui n'est pas aussi bon qu'un moteur classique.

Conclusion : les solutions classiques en fer permettent de quasiment tout faire aujourd'hui, à moindre coût. Dans certains cas spécifiques, on peut utiliser une autre solution telle que le pneu. La ligne 14 est un bon exemple de ce qui ne fallait pas faire : c'est une ligne rapide et ne présentant que peu de profil. Le pneu était donc absolument à éviter ...

J'espère ne pas avoir trop parlé chinois ! @++

C'est surtout qu'à Paris les distances entre les stations sont courtes, donc il faut des matériels capables de faire une accélération rapide et un freinage efficace.
Croyez-moi, ça n'aurait été qu'à moi, le métro aurait été comme celui d'Oslo dans ses premières années ou à Stuttgart (j'invite certains à voir le fonctionnement de leurs réseaux). Il s'agit en fait du principe d'un "Stadtbahn" : sections souterraines en centre-ville, tramway en proche banlieue, et sections ségrégées en grande banlieue.

Après tout, un tramway c'est aussi silencieux et c'est souvent aussi plus flexible dans les courbes. Le seul problème c'est du coup c'est les performances d'accélération/freinage en soi.

Le fer fait tout aussi bien que le pneu en accélération et freinage si le profil n'est pas trop élevé (pas envie d'aller dans des démonstrations mathématiques cependant ).
J'ai pris cet été le Flexity bruxellois en section souterraine, ça accélérait tout aussi fort que du pneu !

Que veux-tu dire par plus flexible dans les courbes ?

Il parlait probablement du rayon des courbes possibles plus petit avec un tram, ce qui est d'un côté normal, car déjà les caisses sont + courtes