Façades de quai pour la SNCF

La SNCF souhaite déployer des façades de quai sur son réseau d’Ile de France.

Voici l’article de presse annonçant l’évaluation avec les particularités recherchées.
http://m.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/des-parois-de-verre-pour-securiser-les-gares-d-ile-de-france-15-03-2018-7610739.php

Billet très critique de TransportParis sur ce sujet avec une vidéo comparative :
http://transportparis.canalblog.com/archives/2018/03/19/36245309.html
Étrangement (ou pas), la vidéo suédoise infirme les arguments du choix présentés dans l’article.

Voici le modèle en évaluation sur Vanves-Malakoff :

Connaissant la population concernée, on se dirige vers de gros problèmes.

Je connais très bien Stockholm et j'ai déjà vu ces portes palières, bien qu'à Akeshov ils ralentissent la montée / descente comparé à d'autres stations (Tekniska Hogskölan par exemple), et franchement les secondes m'ont l'air moins efficaces (fermeture un peu plus lente, très bas, etc).

J’imagine ce dispositif adopté en l’état.
Les quais seront plus étroits de presque 1 m car il faut un couloir de passage pour le mode secours. S’il ne s’active pas, je vois bien la panique générale dans la voiture avec la poussée générale vers la porte de secours, les bagages, les poussettes...
Au quotidien, la fermeture des stores se fera après celle des portes des voitures. Avec le nombre de passagers sur le quai, ceux-ci ne se baisseront pas avant un bon moment. Surtout si le suivi de l’ecex de la baisse est synchronisée sur toute la longueur du quai. Il faut que celles-ci soient autonomes par module.

Ils auraient dû faire les test à Châtelet Les Halles sur la ligne B. Là, en 10 minutes on a la validation.

Neuron a écrit:J’imagine ce dispositif adopté en l’état.
Les quais seront plus étroits de presque 1 m car il faut un couloir de passage pour le mode secours. S’il ne s’active pas, je vois bien la panique générale dans la voiture avec la poussée générale vers la porte de secours, les bagages, les poussettes...
Au quotidien, la fermeture des stores se fera après celle des portes des voitures. Avec le nombre de passagers sur le quai, ceux-ci ne se baisseront pas avant un bon moment. Surtout si le suivi de l’ecex de la baisse est synchronisée sur toute la longueur du quai. Il faut que celles-ci soient autonomes par module.

Ils auraient dû faire les test à Châtelet Les Halles sur la ligne B. Là, en 10 minutes on a la validation.

Ou bien à Gare du Nord. Akeshov il n'y a quasiment personne qui monte / descend (et globalement, au-delà de T-Centralen, les rames se vident beaucoup) donc le mieux aurait été d'essayer sur des lignes plus chargées (la ligne rouge, ou bien le Tvärbanan).

Mon propos était sarcastique.
L’évaluation d’un système se fait sur un ban d’essais puis sur un point de ton organisation où tout problème n’a que peu d’effets sur l’ensemble. Akeshov, comme Mouton-Duvernet, sont des gares idéales pour cela avant de la fermer le passage en vitesse de croisière du projet.

Sur la ligne B, je ne vois pas une réduction de la largeur des quais.
Quand une rame arrive, l’ouverture ne pose aucun problème. En revanche, à la fermeture des stores, les passagers restés sur le quai doivent reculer ce qui est impossible dans les faits. On peut bloquer chaque rame au-moins 15s. Cela fait exploser l’exploitation de la ligne en 20 minutes.
En revanche, ce système pourrait être intéressant pour séparer des façades de quai le long desquelles passent des trains sans arrêt, dans le cas de tronçons partagés. En cas d’urgence, n’importe quel train pourrait y être arrêté et les passagers descendre. Le problème, comme toujours, c’est l’entretien. Avoir un tel système, c’est bien. L’avoir en état de marche, c’est mieux.

Neuron a écrit:Mon propos était sarcastique.
L’évaluation d’un système se fait sur un ban d’essais puis sur un point de ton organisation où tout problème n’a que peu d’effets sur l’ensemble. Akeshov, comme Mouton-Duvernet, sont des gares idéales pour cela avant de la fermer le passage en vitesse de croisière du projet.

Sur la ligne B, je ne vois pas une réduction de la largeur des quais.
Quand une rame arrive, l’ouverture ne pose aucun problème. En revanche, à la fermeture des stores, les passagers restés sur le quai doivent reculer ce qui est impossible dans les faits. On peut bloquer chaque rame au-moins 15s. Cela fait exploser l’exploitation de la ligne en 20 minutes.
En revanche, ce système pourrait être intéressant pour séparer des façades de quai le long desquelles passent des trains sans arrêt, dans le cas de tronçons partagés. En cas d’urgence, n’importe quel train pourrait y être arrêté et les passagers descendre. Le problème, comme toujours, c’est l’entretien. Avoir un tel système, c’est bien. L’avoir en état de marche, c’est mieux.  

Il faut au moins des portes palières à Gare du Nord. Es-tu déjà allé dans cette station ? Les RER restent à quai les 15 secondes citées, un petit peu moins peut-être. Il y a tellement de montée (ou de descente, hein) que se poster devant les portes te mènera juste à te faire enfouir sous l'avalanche de ceux descendant de la rame.
Et ce, à tel point qu'il y a des gens qui contrôlent les flux de passagers (oui, oui).

Les portes palières sont une nécessité générale.
Le point ici est que le modèle présenté n’est pas compatible avec notre besoin.

Neuron a écrit:Les portes palières sont une nécessité générale.
Le point ici est que le modèle présenté n’est pas compatible avec notre besoin.

Le premier ou le deuxième ?
Tu sais que le premier est très proche du modèle des PP de la 13 qui servent elles aussi à contrôler les flux de passagers ?

Le système de store sud-coréen n’est pas compatible.
Il offre l’avantage remarquable d’être indifférent au type de rame à quai. Cependant, ses inconvénients, hors qualité mécanique de l’ésembl, ne sont pas compatible avec notre besoin pour les RER et autres lignes à flux massif.

Non, je parle du premier système sur la station Akeshov.