Bus 171, M9 ou T19 ?

Andrei2010 a écrit:C'est vrai, mais cela ne veut pas dire que les bus articulés suffisaient, mais que la fréquentation avait augmenté au point de rendre ceux-ci inefficaces (ce qui n'est pas le cas avec le 171, dont les standards suffisent). J'ai gardé des souvenirs émus des "trains" de SC10R se suivant sur les Maréchaux, pleins à craquer, à la fin des années 80 et jusqu'à la fin des années 90. Ils étaient en surcharge en heure de pointe même dans le 16e arrondissement, c'est dire ! Et au début des années 2000, c'était le même calvaire avec les articulés.

Justement, je cherchais à dire que ce n'est pas une question de fréquentation ! Les tramways n'ont pas pour seul avantage sur les autobus le fait d'être plus capacitaires en moyenne, ils sont aussi plus rapides, plus économes en énergie, et ont une présence plus concrète qu'une ligne de bus, à moins que cette dernière ne soit renseignée avec une marque particulière : T Zen à Paris, U-link à Utrecht...

Andrei2010 a écrit:C'est vrai, mais cela ne veut pas dire que les bus standards suffisaient, mais que la fréquentation avait augmenté au point de rendre ceux-ci inefficaces (ce qui n'est pas le cas avec le 171, qui n'explose pas encore sous la charge). J'ai souvenir aussi d'informations sur le calvaire des usagers du 354 (j'ai n'avais aucune envie d'aller voir par moi-même, enfant gâté du 16e que j'étais), et d'annonces triomphales concernant la réduction du parcours Bobigny - St-Denis - il me semble que c'était 1h15 en bus, contre 45' en tram, mais ça date un peu, tout ça...

J'ai été voir sur des fiches horaires d'époque, et en effet, de Saint-Denis (Général Leclerc) à Bobigny (Préfecture) c'était 1h15. Je me demande comment ils faisaient pour l'exploiter même à 15mn de fréquence quand tu vois qu'elle allait jusqu'au Cygne d'Enghien

Mais pour revenir au sujet... la 168 était effectivement surchargée d'un bout à l'autre de la ligne et j'en ai de bons souvenirs, mais la 154, la 178, la 295 et la 379... Elles ne tournaient jamais à vide, bien sûr, mais la fréquence et la charge étaient similaires à celle qu'a la 171 actuellement !
La comparaison avec la 295 est pertinente : on parle d'une ligne en standards à 7mn de fréquence en pointe et 15mn en creuses (il me semble ? peut-être qu'aujourd'hui c'est même inférieur, ça doit bien faire 4 ans que je n'ai pas pris autre chose que la 179 et la 291 au Pont de Sèvres...) dont la charge n'est pas affolante... mais retire ne serait-ce qu'une journée cette ligne du réseau de transports franciliens, et tu es parti pour une journée de pagaille !

Andrei2010 a écrit:M'enfin, tu ne peux pas comparer la situation jusqu'en 1934 (déjà, il n'y avait pas d'autobus entre 1857 et la fin du 19e siècle) à celle d'aujourd'hui : faut prendre en compte le taux de motorisation, les besoin de déplacement, la structure sociale du pays, le taux de motorisation des français, tout ça à l'époque et aujourd'hui. De surcroît, la capacité et la vitesse commerciale des tramways d'alors n'a strictement rien à voir avec celle d'aujourd'hui ; et leur coût (de réalisation puis d'exploitation) non plus.

Je sais bien que les tramways n'étaient pas établis de la même manière à cette époque... Mais l'établissement d'une ligne de tramway à cet endroit pendant 77 ans, dont on aurait, d'apparence, pu se passer au vu de la présence de deux lignes de chemin de fer desservant pratiquement les mêmes endroits, montre qu'il s'agit, depuis les balbutiements de la Révolution Industrielle en France, un axe important des transports urbains franciliens ! Alors évidemment, 90 ans plus tard, les dynamiques de la région ont changé, mais sans trop vouloir user des phrases creuses de grand-mère, c'est dans les vieilles marmites qu'on fait les meilleures confitures !
Par exemple... la ligne 11 va reprendre, en banlieue, essentiellement le tracé de l'ancienne ligne 95B (Opéra / République / Gambetta / Porte des Lilas / Romainville - Carnot / La Boissière), le T Zen 3 va reprendre la partie extra-muros de l'ancienne ligne 21B (Opéra / Rue La Fayette / Porte de Pantin / Pont de Bondy / Les Pavillons-sous-Bois - La Fourche / Gare de Gargan) parfois arrêt pour arrêt, le T8 a repris la partie située entre la Porte de Paris et la gare d'Epinay de l'ancienne ligne 54 (Trinité / Place de Clichy / Porte de Montmartre / Mairie de Saint-Ouen / Saint-Denis - Porte de Paris / Cygne d'Enghien / Gare d'Enghien)...
Bien sûr, cela ne veut pas dire que toutes les anciennes lignes de tramway de la STCRP devraient revoir le jour, mais dans des cas précis comme le nôtre ou ceux que j'ai cité, cela peut être un indicateur !

Andrei2010 a écrit:Un tram Pont de Sèvres - Château de Versailles apporterait aussi de la charge supplémentaire au T2, et certainement un peu aussi sur la 12 (qui est en correspondance avec le T2). Quant à la fréquentation des axes ferroviaires lourds entre Paris et Versailles, elle est suffisamment diffusée entre les réseaux de St-Lazare, de Montparnasse, et le RER C, pour ne pas devenir problématique. Je le dis en connaissance de cause, mes plus de 20 ans de travail de consultant m'ont permis de voyager sur pas mal de réseaux franciliens en heure de pointe.

Ah oui, mais loin de moi le fait d'être borgne, j'avais souligné dans mes premiers messages que mon problème avec le projet de Nerodiaman se trouvait dans le fait que la ligne va imposer une charge supplémentaire sur la ligne 9 et le T2, et dans une moindre mesure, les lignes de bus 1, 2 et 3 de Versailles ainsi que la ligne de bus 62 à Paris, des lignes qui sont déjà surchargées !

Andrei2010 a écrit:Mais le principal problème de la conversion imaginée par Nerodiaman est la surcapacité du mode tramway, malgré la nouvelle clientèle attirée par ce moyen de transport. Les finances d'IDFM n'étant pas extensibles à l'infini, celui-ci est obligé de financer les dessertes prioritaires. Or, parmi les priorités, on a le prolongement du T1 à l'Est et à l'Ouest (à l'Est, ça a déjà énormement pris du retard à cause d'élus locaux irresponsables), le prolongement du T12, pas mal de BHNS, bref : il faut agir d'abord là où la demande est la plus forte, et après on s'occuppe des demandes les plus faibles.

On en vient là où je veux venir, Andréi : on a des projets pharaoniques qui auraient pu être réalisés à un coût bien moindre (le GPX et le CDG Express, notamment) pour une utilité assez relative (les prix de l'immobilier autour de certaines stations du GPX sont déjà en train de flamber à en devenir inabordables, et le CDG Express ne pourra même pas être emprunté gratuitement par les franciliens) et qui siphonnent la majeure partie des fonds disponibles, qui pourraient être utilisés à faire... Autre chose ?
Assurément, on ne s'en servirait pas pour donner le premier coup de pioche pour un tramway du Pont de Sèvres à la Place d'Armes de Versailles dès demain, je pourrais donner 5-10 lignes de tramway qui seraient potentiellement plus utiles !
Mais peut-être qu'on pourrait parler plus sérieusement d'une telle ligne de tramway si tous ces fonds n'étaient pas engloutis par les projets sus-cités, à défaut de balayer les réflexions dessus d'un simple revers de main...

C'est clair que le CDG Express, c'est une aberration et une gabegie sans nom, je pense que tout personne à peu près lucide serait d'accord avec nous.
Pour le GPX je suis nettement moins pessimiste que toi : on a un besoin énorme de transport lourd concentrique en banlieue proche, alors que plus de trois quarts des trajets se font de banlieue à banlieue. Bien entendu, le projet n'est pas exempt de défauts (grosse concentration de correspondances à Carrefour Pleyel, entre autres) mais répond à ce que j'appellerais "un besoin pressant"

Si l'Ile de France se trouvait dans un monde idéal, on serait en train de bâtir un réseau des tramways d'une vingtaine de lignes minimum...